"Selbständige" (?) Kraftfahrer
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Der „selbständige“ Kraftfahrer –
Problemstellung für das Transport-
und Speditionsgewerbe *
Zur Vermeidung von
Lenkzeitüberschreitungen bei der
Stammbelegschaft und dadurch drohenden
Sanktionen sind Transportunternehmen häufig
gezwungen, zur termingerechten und dennoch
kostengünstigen Erfüllung der Frachtaufträge
auf Subunternehmer, auch in Form des
einzelnen „selbstständigen“ Fahrers,
zurückzugreifen. Nach wie vor scheinen in
der Praxis keine klaren Vorgaben zu
existieren, an denen sich die
Transportunternehmer sicher orientieren
können.
Trotz jahrelanger Diskussion um das Thema
herrscht eine allgemeine Verunsicherung über
die Frage, ob einzelne Fahrer als
„Selbständige“ von Speditionen als
Subunternehmer eingesetzt werden können. Die
Praxis der Hauptzollämter und
Sozialversicherungsträger bei der
rechtlichen Einordnung der
Rechtsverhältnisse der Speditionsunternehmen
zu ihren Subunternehmen zielt auf möglichst
hohe Beitragszahlungen zur
Sozialversicherung; aus den Begründungen der
Beitragsbescheide lassen sich nur schwerlich
verlässliche Rückschlüsse ziehen. Dennoch
können entsprechend der höchstrichterlichen
Rechtsprechung zu diesem Thema einige
Merkposten aufgestellt werden.
Persönliche, nicht wirtschaftliche
Abhängigkeit
Abgesehen von branchenspezifischen
Besonderheiten des Speditionsgewerbes ist
derjenige als abhängig Beschäftigter i.S.v.
§ 7 Absatz 1 S. 2 SGB IV zu qualifizieren
und damit grundsätzlich in allen Zweigen der
Sozialversicherung versicherungspflichtig,
der persönlich abhängig ist. Nicht
entscheidend ist, ob eine wirtschaftliche
Abhängigkeit besteht. Letztere wäre im
Transportgewerbe immer schon dann zu
bejahen, wenn ein Subunternehmer auf die
Auftragserteilung durch ein bestimmtes
Speditionsunternehmen angewiesen wäre, etwa
weil dieses der wichtigste Auftraggeber des
Subunternehmers ist. Die konkrete Bewertung
hat stets mittels einer Gesamtabwägung aller
Umstände des Einzelfalles zu erfolgen. In
der einschlägigen Rechtsprechung sind
zahlreiche Kriterien als
berücksichtigungsfähig herausgearbeitet
worden. Große Bedeutung kommt der Frage zu,
ob der Subunternehmer bzw. dem Fahrer einem
sog. Direktionsrecht des Hauptunternehmers
unterstehen. Ein solches bedeutet, dass der
Hauptunternehmer die Möglichkeit haben muss,
die Arbeitsleistung des Subunternehmers
hinsichtlich Ort, Zeit und Art und Weise
einseitig zu bestimmen.
Ein weiteres Indiz für die Annahme einer
„Scheinselbstständigkeit“ liegt vor, wenn
der Subunternehmer bzw. dessen Fahrer in die
Arbeitsorganisation des Hauptunternehmers
eingegliedert sind. Dies ist insbesondere
dann der Fall, wenn der Subunternehmer
arbeitsteilig mit den Arbeitnehmern des
Hauptunternehmers zusammenwirkt. Es spricht
auch gegen die Annahme einer abhängigen
Beschäftigung, wenn der Subunternehmer
selbst ein erhebliches wirtschaftliches
Risiko auf sich nimmt, etwa wenn er mit
selbst angeschafftem und unterhaltenem
Fahrzeug die Transportleistung erbringt.
Auch die Beschäftigung eigener Arbeitnehmer
sowie die Erstellung eigener Rechnungen für
den Hauptunternehmer sind als gegen eine
Sozialversicherungspflicht sprechende
Kriterien anerkannt. Starkes Indiz für eine
unselbständige Tätigkeit ist, wenn kein
eigener bzw. ein eigens vom Hauptunternehmer
geleaster LKW zum Einsatz kommt. Wenn sich
der Fahrer tatsächlich „bloß selbst
vermietet“, tendiert die Rechtsprechung
deutlich zur Annahme einer unselbständigen
Tätigkeit (z.B. LSG Baden-Württemberg,
Beschluß vom 21.11.2008, Az.: L4 4098/06).
Es mag Einzelfälle geben, in denen man nach
vollständiger Abwägung zum Ergebnis
„selbstständig“ kommen kann. Grundsätzlich
ist jedoch von einem Einsatz von
Fahrern ohne eigene LKW als vermeintlich
Selbständige ohne fundierte juristische
Prüfung dringend abzuraten, da eine korrekte
und lebensnahe Gesamtabwägung praktisch
immer zum Ergebnis „scheinselbstständig“
kommen wird.
Besonderheiten des Transportgewerbes
Das Bundesarbeitsgericht hat schon im
Jahr 1998 (vgl. BAG vom 19.11.1997, Az.: 5
AZR 653/96) betont, dass bei der Beurteilung
des sozialversicherungsrechtlichen Status
die Besonderheiten des Transportgewerbes
besondere Berücksichtigung finden müssen.
Die Rechtsbeziehungen zwischen dem
Speditionsunternehmen und dem jeweiligen
Frachtführer seien schon nach dem
gesetzlichen Leitbild durch ein hohes Maß an
„persönlicher Unfreiheit“ geprägt. Der
Gesetzgeber habe den Frachtführer als
Gewerbetreibenden und damit als
Selbständigen eingeordnet.
Bekanntlich hat der Frachtführer in aller
Regel klare Vorgaben des beauftragenden
Speditionsunternehmens zu befolgen; ohne die
Einhaltung dieser Vorgaben ist der
Frachtauftrag schlichtweg undurchführbar. Es
versteht sich, dass dem
Speditionsunternehmen die Möglichkeit
gegeben sein muss, dem Frachtführer
vorzugeben, wann dieser wo welche Güter
aufzuladen, und schließlich abzuladen hat.
Daraus kann aber nicht schon auf das
Bestehen einer Sozialversicherungspflicht
geschlossen werden. Das Bundesarbeitsgericht
hat in seiner Grundsatzentscheidung
herausgearbeitet, dass all jene Vorgaben,
die ausschließlich zum Erfolg des
Frachtauftrages erforderlich sind, für sich
gesehen noch nicht für eine abhängige
Beschäftigung sprechen. Dies soll auch dann
gelten, wenn, wie häufig praktiziert, das
Rechtsverhältnis zwischen Haupt- und
Subunternehmer auf Dauer angelegt ist.
Vielmehr, so das Bundesarbeitsgericht, könne
nur dann von einer
Sozialversicherungspflicht ausgegangen
werden, wenn eine über die üblichen Vorgaben
hinausgehende „Verdichtung“ der
Rechtsbeziehungen zwischen Haupt- und
Subunternehmer/Fahrer erfolgt ist.
Keine „Verdichtung“ der
Rechtsbeziehungen
Das Bundesarbeitsgericht macht weiter
deutlich, wann eine solche Verdichtung mit
der Folge einer Sozialversicherungspflicht
vorliegen kann. So führt das Gericht aus,
dass eine „ständige Dienstbereitschaft“ für
eine abhängige Beschäftigung sprechen könne.
Eine solche sei dann gegeben, wenn sich der
Frachtführer stets für Fahrten bereithalten
müsste (Beschl. BAG vom 30. 11. 1994, Az.: 5
AZR 704/93). Ebenso spreche die Pflicht zur
Abstimmung von über den konkreten
Frachtauftrag hinausgehenden An- und
Abwesenheitszeiten für eine derartige
„Verdichtung“. Mithin könne auch für eine
abhängige und damit
sozialversicherungspflichtige Beschäftigung
sprechen, wenn der Frachtführer faktisch
keine Möglichkeit hat, Aufträge von anderen
Speditionsunternehmen zu übernehmen. Die
Vereinbarung von Kontrollen durch den
Spediteur im Verhältnis zum Frachtführer,
die aus haftungsrechtlichen Gründen
erforderlich sind, lässt jedoch regelmäßig
nicht auf eine unselbständige Beschäftigung
schließen. Das Aufstellen verbindlicher
Verhaltens- und Ordnungsregeln etwa
dergestalt, dass der Frachtführer gegenüber
den Kunden höflich und gepflegt aufzutreten
hat, geht demgegenüber über den üblichen
Pflichtinhalt eines Frachtauftrages hinaus.
Insgesamt wird deutlich, dass Kenntnis
der Materie und ein gewisses gestalterisches
Geschick erforderlich sind, um einer
Beitragspflicht gemäß § 28e SGB IV und einem
möglichen Strafverfahren zu entgehen.
Wichtig ist, dass sich die
Speditionsunternehmen der Problematik
bewusst sind und im Vorfeld abklären, welche
einzelvertraglichen Vereinbarungen, die mit
Frachtführern getroffen und schließlich
umgesetzt werden, unschädlich sind. Dabei
darf nicht verkannt werden, dass es nicht
auf die Bezeichnung des
Vertragsverhältnisses, sondern auf die
tatsächlich gelebte Durchführung desselben
ankommt. Ein noch so sorgfältig
ausgearbeiteter Vertrag ist wertlos, wenn
eine konträre Praxis tatsächlich gelebt
wird.
Sofern Unsicherheiten verbleiben, kann es
sich empfehlen, den
sozialversicherungsrechtlichen Status eines
potentiellen Subunternehmers im Wege eines
Anfrageverfahrens bei der Deutschen
Rentenversicherung Bund gemäß § 7a SGB IV
vorab klären zu lassen. Ein Antrag auf
Durchführung des Verfahrens ist bis zu einen
Monat nach Aufnahme der Tätigkeit zu
stellen. Der Vorteil dieses Verfahrens liegt
darin, dass die DRV vor ihrer Entscheidung
mitteilen muss, aufgrund welcher Tatsachen
sie welche rechtliche Einordnung vorzunehmen
gedenkt. In der Mehrzahl der Fälle bietet es
sich dann an, nicht gegen diese Entscheidung
vorzugehen, sondern die tatsächlichen
Gegebenheiten bei der Vertragsdurchführung
anzupassen. Das Anfrageverfahren kann auch
bei Änderung der Umstände wiederholt werden.
Gerade in den Fällen, in denen neu
gegründete Transportunternehmen als
Subunternehmer zunächst ausschließlich für
einen Spediteur tätig werden wollen, ist ein
solches Vorgehen oftmals zu erwägen.
Fazit
Wenngleich nach den obigen Ausführungen
die Notwendigkeit einer genauen
Einzelfallbetrachtung besteht, befleißigen
sich Hauptzollämter wie
Sozialversicherungsträger meistens keiner
differenzierten Betrachtungsweise; dies,
obwohl im Interesse des häufig am Rande der
Rentabilität arbeitenden
Speditionsunternehmers eine solche dringend
zu wünschen wäre. Immerhin bestehen in
vielen Fällen Möglichkeiten, sich mit Erfolg
gegen Beitragsbescheide der
Rentenversicherungsträger zu wehren oder
sich im Rahmen eines etwaigen
Strafverfahrens wegen Nichtabführung von
Soziaversicherungsabgaben (§ 266a StGB) zu
verteidigen.
* Die Informationen stellen eine erste
Information dar, können aber eine individuelle Beratung zu
einem konkreten Sachverhalt nicht ersetzen. Bitte nehmen Sie
dazu
Kontakt
mit uns auf.
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